TSI preparação problemática

[maraccini]

Gente tenho uma preocupação com os equipamentos  (não o aparelho em si (são muito bons) mas quanto a programação destes!!) e a capacidade técnica dos mecânicos  que estão preparando o novo TSI 1.0 Flex ?

Pois se fosse mono combustível (só a gasolina) não haveria problema em usar um mapa europeu (para gasolina) com o Speed Buster ou Unichip normal ou o Q4 único problema que poderia ocasionar seria ter que usar gasolina Premium ou Podium por causa do ponto de ignição pois gasolina Européia tem mais ou menos mesma octanagem mas tem volatilidade diferente e portanto velocidade de queima diferente ! 

Agora vamos ao problemão que vejo o motor TSI nacional é Flex (pseudo tecnologia na realidade uma bomba que mercado nenhum no mundo quis comprar e usar!! E não me venham falar do Flex americano que é bem diferente do brasileiro!! ) portanto é diferente do Europeu e apresenta muitas diferenças:
 1) taxa de compressão diferente todo Flex tem um valor de taxa muito alto para uso de gasolina Tipo C ( gasolina de calibração da injeção/ignição e de mercado) e devido a isto todo Flex na gasolina trabalha com ponto muito atrasado para evitar batida de pino (que pode ser destrutivo para o motor ainda mais num turbo!!) e ainda para evitar mistura pobre o índice estequiometrico na gasolina que deveria ser 14:1 no flex é um pouco maior! )  e todo Flex tem um defeito Kkkkk  (antes fosse um !)  - em um carro só a gasolina em condição WOT (aceleração máxima - carga plena) a ECU (modulo de controle do motor) pelos dados dos sensores calcula a melhor mistura (ar/combustível ) e o ponto de ignição para melhor desempenho/consumo !  Na maravilha do Flex quando entra em WOT devido a inúmeros problemas técnicos os valores da mistura e ponto vem de um programa no software !!!!!!!! 

 Então os mapas europeus (que normalmente adiantam o ponto de ignição, aumentam pressão da turbina e aumentam vazão de bicos ) usados na programação tanto do Speed Buster (já vem pronto!) e do Unichip (UE e tb Sul Africano!) não levam em consideração estas diferença nem os preparadores!!!! 
Os mapas ainda são para um único combustível (gasolina) !!!
Podem ver as incoerências !!  

Alguém que usa um destes tipos de preparação usa um Wideband e um hallmeter para controlar como está funcionando o motor ??

2) No etanol  este necessita de uma maior quantidade de combustível em relação a  gasolina  (+ 30 % pelo menos e índice estequiometrico de 9:1) e para este a taxa de compressão do Flex é baixa mas neste motor turbo (com a pressão deste) resulta numa "taxa final" alta e necessita adiantar o ponto de ignição e única experiência dos europeus com etanol (anidro)  é até os 10% adicionados como anti detonante a gasolina. Então os mapas (todos para gasolina) internos do Speed  Buster nem para os Unichip apresentam está configuração exigidas para usar etanol !! 

Além disto ainda tem o problema do WOT e no flex EXISTEM MUITOS mapas para  as misturas (Proporções de gasolina + etanol - 100 % Etanol  ATÉ 100% gasolina Kkkkk com 27% de álcool anidro ) que não existem nas programações européias.

Um grande problema do Flex é identificar o combustível usado ( ou mistura destes) depois da combustão (pós combustão) pelo sensor de oxigênio ( Sonda Lambda) mas neste motor (parabéns VW !!) existe um sensor que identifica a proporção de etanol (VW não diz se identifica gasolina de alta octanagem tb !! seria um sonho !! ) antes de entrar na câmara de combustão, mas com uso de mapas externos e estes equipamentos e seus dados se perdem.

Devido a tantas diferenças deste motor em relação ao europeu e devido a maior taxa de compressão (fator preocupante !) se faz necessário um maior controle eletrônico do motor ( que equipamentos e mecânicos  modificam ) inclusive da resposta do pedal do acelerador  -  que quem usa o Unichip Q4 e outros controladores de pedal modificam ingenuamente !!

Existem outras preocupações mas deixa para outro tópico !

Quanto ao Downpipe é erro grosseiro ! Mostra nível técnico dos mecânicos  somente motor da década de 1930 até final de 1960 ( tipo Flathead) que tinham temperatura de funcionamento e de exaustão de gases de escape baixa podem ter exaustão direta ou motores de aviação que tem válvulas de escape de material especial e ou refrigeradas a sódio liquido mas motores modernos apresentam uma maior temperatura de trabalho e de exaustão e o ar frio num retrocesso podem causar choque térmico e quebrar válvula, pás da turbina , carcaça , empenar cabeçote e ou eixo da turbina,  etc. 

Melhor fazer escape com menor restrição !

Esta é minha preocupação acho que em pouco tempo Kkkk com uma injeção/ignição programável teremos uma melhor opção de preparo (mas pela quantidade de dados necessário para um carro Flex ainda maior para um turbo Flex com injeção direta o trabalho é muito muito grande para ter algo confiável e sem base já que os mapas prontos que existem terão que ser adaptados (modificados)).

Novamente quem tem este tipo de preparo que falei é bom (não é essencial ! ) usar equipamentos para saber sobre o funcionamento do motor: um Wideband e um Hallmeter .

Ficou grande mas acreditem tentei ser o mais sucinto e simples no linguajar !
Abraço a todos